ОСОБЕННОСТИ ПОСАДКИ ПРИ БОКОВОМ ВЕТРЕ
При заходе иа посадку с боковым ветром до момента приземления самолета необходимо бороться со сносом посредством подбора угла упреждения, не допуская кренов. При полете на — малых скоростях и на больших углах атаки создание крена и скольжения снижает безопасность полета. Самолет после четвертого разворота выводится не иа посадочный курс, а па измененный курс на величину угла упреждения так, чтобы центр тяжести самолета перемещался по оси ВПП (рис. 24.5). Для перемещения центра тяжести вдоль оси ВПП необходимо соблюдать равенство
W—V sin <?,
где W— скорость ветра; V — скорость полета.
Отсюда угол упреждения <р равен: sin <а~—.
Угол упреждения по мере уменьшения скорости на этапах посадки должен увеличиваться, иначе самолет будет сноситься от
362
осп ВПП. Приземление самолета необходимо выполнить на колеса основных тележек шасси, выдерживая угол упреждения
После приземления перед опусканием колес носовой опоры шассе необходимо убрать угол сноса рулем направления, довора — чивая до совпадения его оси с осью посадочного курса В момент допорачнваиия самолета возникает поперечный момепт, кренящий самолет в сторону доворота.
Направление на пробеге нужно выдерживать поворотом колес носовой опоры шасси; при необходимости используются тормоза При выполнении посадки с боковым ветром для обеспечения лучшей эффективности рулей посадочная скорость должна быть примерно на 10 км/ч больше, чем при посадке в штиль.
При посадке с боковым ветром может иметь место приземление самолета со сносом по ветру или со сносом и креиом В этом случае будет большая боковая нагрузка на одну из основных опор шасси.
24.2. УХОД НА ВТОРОЙ КРУГ
При неправильном расчете на посадку и в случаях иеобеспе — чения ее безопасности необходимо произвести уход на второй круг. Уход на второй круг при всех работающих двигателях практически возможен с любой высоты до начала выравнивания. Однако лучше решение об уходе на второй круг принимать до высоты 50— 60 м. Успешный уход на второй круг обеспечивается своевременным принятием решения и четким действием экипажа. Для ухода на второй круг необходимо, ие уменьшая скорости попета, перевести двигатели на взлетный режим и убрать подфюзеляжные щитки, вывести самолет из снижения, сохраняя неизменную скорость до перехода самолета в набор высоты, не допуская падения скорости ниже установленной для планирования; убрать шасси, увеличивая при этом скорость, и на высоте не менее 80—90 м убрать закрылки перевести двигатели на номинальный режим работы. При уходе иа второй круг возрастает перегрузка и усилия в системе управления самолетом. Перевод двигателей на взлетный режим работы вызывает увеличение кабрируюшего момента, а самолет с турбовинтовыми двигателями стремится при этом накрениться н развернуться вправо (левое вращение воздушных винтов). При уходе на второй круг необходимо сохранять нормальное пространственное положение самолета по курсу и крену.
При определении характеристик уходов иа второй круг должны выполняться следующие дополнительные условия:
уход с минимальной безопасной высоты производится при посадочной конфигурации (механизация в посадочном положении, шасси выпущено);
уборка шасси допускается после начала набора высоты; уборка аэродинамических устройств допускается с момента принятия решения об уходе на второй круг.